Северный морской путь

Эта статья — о водном пути между Тихим и Атлантическим океанами в восточном полушарии, вдоль северного побережья Евразии. О водном пути между теми же океанами в западном полушарии, вдоль северного побережья Северной Америки см. Северо-Западный проход.

Маршрут транспортировки грузов с Дальнего Востока в Европу с использованием Северного морского пути (обозначен синим — более 14 тыс. км) и альтернативный путь, использующий Суэцкий канал (красным — более 23 тыс. км)

Се́верный морско́й путь, Севморпуть (СМП), Се́верный морско́й коридо́р — кратчайший судоходный маршрут между западной частью Евразии и Азиатско-Тихоокеанским регионом; законодательством России определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

СМП административно начинается на границе между Баренцевым и Карским морями (пролив Карские Ворота) и заканчивается в Беринговом проливе (мыс Дежнёва). Длина маршрута составляет 5,6 тыс. км. СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское).

При поддержке «Росатома» разрабатывается федеральный проект по развитию Большого Северного морского пути — транспортного коридора от Санкт-Петербурга и Калининграда до Владивостока.

Параметры

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому). Административно СМП на западе ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, а на востоке, в Беринговом проливе, — параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.

Длина Севморпути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения, через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, полезных ископаемых). В акватории СМП в Арктической зоне Российской Федерации на сегодняшний день расположено шесть крупных морских портов: порт Сабетта, порт Диксон, порт Дудинка, порт Хатанга, порт Тикси, порт Певек.

Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль.

Организационно Северный морской путь делился при СССР на:

• Западный сектор Арктики — от Мурманска до Дудинки, обслуживался ледоколами Мурманского морского пароходства.
• Восточный сектор Арктики — от Дудинки до Чукотки, обслуживался ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

В настоящее время акватория СМП делится на 28 районов в соответствии с Правилами плавания в акватории Северного морского пути.

До 2019 года навигация начиналась в июле; в 2020 году навигация началась в конце мая. До недавнего времени сезон навигации заканчивался в ноябре, в 2021 продлился до конца января.

Хроника освоения

В европейской, а затем и североамериканской истории торгового и научного мореплавания было множество гипотез и экспедиций по поиску более краткого, чем южный, водного пути из Атлантического океана в Тихий. Через Северный Ледовитый океан из Европы в акваторию Тихого океана, как выяснилось со временем, оказалось возможным двигаться как в восточном, так и в западном направлении, и в европейской и североамериканской географической литературе эти маршруты стали известны под названиями соответственно Северо-восточного и Северо-западного проходов (англ. North-East Passage и North-West Passage, соответственно). В англоязычной специальной литературе и культуре большое внимание уделялось маршруту на запад вдоль ставших в значительной мере англоязычными территорий Канады и Аляски, а в России — восточному, вдоль берегов этой страны, и в российской традиции Северным морским путём называется именно маршрут на восток.

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые высказался русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году — при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке. Так называемый ямальский волок известен историкам как древний морской ход, по которому поморы в средние века «ходили за камень» (Уральские горы) и ещё в XVI веке поморы таким образом совершали свои походы в Обскую губу. Предположительно, ещё в конце XVI столетия на правом, более низком берегу судоходной тогда реки Лососёвой, позднее переименованной в Мангазейку, при впадении её в Таз, могла появиться их торговая фактория..

• 1553―1554 ― первая английская экспедиция сэра Хью Уиллоуби с целью найти Северо-Восточный проход в Китай. В результате Уиллоуби погиб, застряв во льдах в бухте возле острова Нокуев, а экспедицию продолжил и завершил его главный кормчий Ричард Ченслор, вошедший в устье Северной Двины и получивший от царя Ивана Грозного привилегии для английской торговли. Это событие положило начало образованию Лондонской Московской компании, которая сыграла огромную роль в развитии русско-английских отношений во второй половине XVI и первой половине XVII вв. Экспедиции Xью Уиллоби дальше Новой Земли проникнуть не удалось, после чего энергичные поиски северо-восточного прохода длились около 100 лет, а затем на 250 лет прекратились.
• 1594—1597 ― три экспедиции Виллема Баренца, целью которых был поиск Северо-Восточного прохода в Азию.
• 1616—1620 — царь Михаил Фёдорович запрещает торговым людям под страхом смертной казни добираться морским путём из Архангельска в Мангазею. Существует несколько версий о причинах этого запрета.
• 1648 год — Семён Дежнёв открывает пролив, отделяющий Чукотку от Аляски.
• Первая Камчатская экспедиция — подтверждение наличия пролива между Азией и Америкой с декабря 1724 года по 1729 год.
• Великая Северная экспедиция — ряд географических экспедиций вдоль арктического побережья Сибири, к берегам Северной Америки и Японии во второй четверти XVIII века.
• Разработкой и теоретическим обоснованием экспедиции по Северо-Восточному проходу занимался М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764—1766), считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762—1764).
• В 1820—1824 гг. экспедиции Ф. П. Врангеля и П. Ф. Анжу провели опись и картирование северо-восточного побережья Сибири, северных берегов Чукотки и ряда островов.
• В 1860 году на шхуне «Ермак» Павел Павлович Крузенштерн обследовал Печорское море и пытался через Карские Ворота пройти в Карское. Он исследовал устье Печоры, ставил береговые навигационные знаки, измерял глубины и фарватер. Затем двинулся к проливу Карские Ворота. Это была первая успешная Карская экспедиция П. П. Крузенштерна, которой благоприятствовала погодная обстановка: путь оказался свободен ото льда. «Ермак» достиг мыса Меньшикова на юго-восточной оконечности Новой Земли.
• Вторая Карская экспедиция Крузенштерна состоялась в августе-сентябре 1862 года и закончилась неудачей.
• 1874 год — ради получения премии, объявленной купцом М. К. Сидоровым, английский капитан Джозеф Виггинс совершает плавание на пароходе «Темза» от Сандерленда до Енисейского залива.
• 1875 год — плавание китобойной шхуны «Превен» под руководством шведа Адольфа Норденшёльда на средства купца Оскара Диксона от Норвегии до острова Диксон Енисейского залива.
• 1877 год — плавание из Лондона в Тобольск через Карское море парохода «Луиза» иркутского купца А. К. Трапезникова.
• 1878—1879 гг. — экспедиция А.-Э. Норденшёльда на барке «Вега», собранная на средства шведского короля Оскара II, О. Диксона и А. М. Сибирякова, впервые прошла весь маршрут Севморпути, обогнув северную оконечность Евразии — мыс Челюскин (первое достоверное плаванье мимо него) и зазимовав у берегов Чукотки.
• Вторым мимо Челюскина прошёл в 1893 году норвежец Фритьоф Нансен, а третьим был в 1901 году русский исследователь Эдуард Толль, остзейский барон.
• Д. И. Менделеев посвятил освоению Крайнего Севера 36 работ; он сотрудничал в этой области с адмиралом С. О. Макаровым, вместе с которым занят был постройкой ледокола «Ермак», разработал высокоширотный ледокол.
• Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 годах. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.
• Немалое внимание уделял попыткам освоения Севморпути Верховный правитель адмирал А. Колчак, в молодости принимавший активное участие в полярных экспедициях и научных исследованиях в Арктике. 23 апреля 1919 года его распоряжением при Российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути. После поражения Восточного фронта Русской армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён в состав учреждений Сибревкома.
• Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».
• Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад за одну навигацию в 1934 году на ледорезе «Фёдор Литке» (капитан Н. М. Николаев).
• Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток c 8 июля по 9 октября 1935 года.
• Летом 1940 года германский вспомогательный крейсер «Комет» (нем. Komet) прошел Северным морским путём из Северного моря в Берингов пролив и далее в Тихий океан .

История освоения в СССР

Карта морей Баренцева и Карского

Практические попытки пройти СМП

Специалисты и власти отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком.

В 1920 году постановлением Сибирского Революционного Комитета белый КСМП был преобразован в советский «Комсеверпуть». 15 июня 1928 года этот орган был преобразован в Северо-Сибирское государственное акционерное общество «Комсеверпуть» и передан Наркомату внешней и внутренней торговли СССР, а с марта 1932 года стал Всесоюзным экспортно-импортным и транспортно-промышленным объединением.

17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР (сокращённо Главсевморпуть). Руководителем Управления был назначен О. Ю. Шмидт). В дальнейшем были организованы территориальные управления Главсевморпути в Мурманске, Архангельске, Владивостоке. Были созданы ледокольный и транспортный флоты. В Мурманске построен судоремонтный завод Севморпути.

Летом—осенью 1932 года экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта на ледоколе «Сибиряков» впервые прошла Северным морским путём из Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию.

В марте 1933 «Комсеверпуть» был упразднён, а его подразделения включены в состав Главсевморпути. Судам  Главсевморпути был передан голубой вымпел судов Комсеверпути, учрежденный в 1929 г.

В 1933 году была предпринята экспедиция ледокола «Челюскин», который был зажат льдами, сжатие которых привело к разрушению корпуса судна. Участники перехода успели высадиться на лед и были спасены полярными летчиками.

Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как внутри страны, так и за рубежом, как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же ореолом восхищения, как и первые космонавты спустя несколько десятилетий.

В годы войны

В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь — важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. За четыре военных года судами Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно-хозяйственных перевозок. Через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность — никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942 года ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер». По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 — в конвоях. Было перевезено свыше 4 млн т различных грузов. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внёс начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. За самоотверженный труд в годы войны свыше ста работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР.

Мирный атом на СМП

За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.).

В период 1970—1980-х годов работа на Севморпути существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе, с постройкой атомного ледокольного флота: с 1960 года в состав флота вошёл атомный ледокол «Ленин», с 1974 года в строй начало входить семейство ледоколов «Арктика».

Освоение Северного морского пути было связано с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск — Дудинка. Эта задача была поставлена директору Мурманского морского пароходства В. А. Игнатюку в 1970 году. С 1971 года начальником администрации Северного морского пути стал К. Н. Чубаков, который активно включился в решение этого вопроса. В 1972 году был выполнен экспериментальный арктический рейс, а 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». В Арктике была открыта круглогодичная навигация.

Современное положение

Атомный ледокол «Ямал»

Северный морской путь на памятной серебряной монете России 2007 года

Россия сегодня продолжает освоение и использование Северного морского пути. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норникель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха—Якутия, Чукотка. Помимо обслуживания добычи полезных ископаемых, по Северному морскому пути осуществляется северный завоз для 20 млн человек, проживающих на Крайнем Севере.

1 августа 2022 года был принят план развития СМП до 2035 года.

В документ, который подписал премьер-министр Михаил Мишустин, вошли более 150 мероприятий, которые входят в пять ключевых разделов: грузовая база, транспортная инфраструктура, грузовой и ледокольный флот, безопасность судоходства, а также управление и развитие судоходства по СМП. Среди этих мероприятий: строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей», гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа на Камчатке и в Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке, логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон и другие. Общий объем финансирования составит почти 1,8 трлн рублей.

Было особо подчеркнуто, что развитие СМП позволит использовать его в качестве альтернативного пути перевозки грузов в дружественные государства в условиях антироссийских санкций.

Ледокольный флот

Основная статья: Ледоколы России

В 2018 году в России действовало четыре атомных ледокола — «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач»; ожидают утилизации четыре атомных ледокола — «Арктика», «Сибирь», «Россия» и «Советский Союз». Также у России есть единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть».

На Балтийском заводе (Санкт-Петербург) строятся ледоколы ЛК-60Я серии 22200.

Первоначально в рамках концепции развития атомного ледокольного флота было запланировано строительство пяти ледоколов этого проекта. В конце 2022 года премьер-министр РФ Михаил Мишустин выделил бюджетные средства на постройку еще двух ледоколов: пятого и шестого серийных (шестого и седьмого по счету).

• Головное судно проекта, «Арктика», было заложено на Балтийском заводе 5 ноября 2013 года (строительный номер 05706). Спущено на воду 16 июня 2016 года. Торжественная церемония с подписанием акта приема-передачи и поднятием на судне российского флага состоялась 21 октября 2020 года в Мурманске. В акватории Севморпути «Арктику» начали использовать в декабре 2020 года.
• Первый серийный ледокол, «Сибирь», был заложен 26 мая 2015 года (строительный номер 05707), спуск на воду состоялся 22 сентября 2017 года. Передан заказчику 24 декабря 2021 года.
• Второй серийный ледокол, «Урал», заложен 25 июля 2016 года (строительный номер 05708). Спущен на воду 25 мая 2019 года. Церемония поднятия на борту флага состоялась 22 ноября 2022 года.
• Третий серийный ледокол, «Якутия», заложен 26 мая 2020 года (строительный номер 05709). Спущен на воду 22 ноября 2022 года. Церемония поднятия на борту флага состоялась в декабре 2024 года.
• Четвертый серийный ледокол, «Чукотка», заложен 16 декабря 2020 года (строительный номер 05712), спущен на воду в ноябре 2024 года.
• Пятый серийный ледокол, «Ленинград», заложен 26 января 2024 года.
• Шестой серийный ледокол, «Сталинград», планируется заложить в 2025 году.

Строительство новых ледоколов связано с развитием проекта по добыче сжиженного природного газа (СПГ) на полуострове Ямал — «Ямал СПГ». Кроме того, планируется, что к 2022 году будет запущена первая очередь второго проекта по добыче сжиженного природного газа на полуострове — «Арктик СПГ-2».
Также сейчас (конец 2010-х) идёт подготовка к строительству сверхмощных ледоколов нового поколения «Лидер» с реакторной установкой РИТМ-400 мощностью 315 МВт, с суммарной мощностью на гребных винтах 120 МВт.

"Росатом"

В декабре 2018 года президент России подписал закон, наделяющий ГК «Росатом» инфраструктурным оператором Северного морского пути.

Корпорация курирует федеральный проект «Развитие Северного морского пути», а также участвует в реализации плана развития Северного морского пути до 2035 года и инициативы социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года «Круглогодичный Северный морской путь», утвержденной распоряжением Правительства РФ.

Одна из стратегических целей госкорпорации «Росатом» — сделать СМП эффективной транспортной артерией, связывающей Европу, Россию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Сейчас разрабатывается федеральный проект по развитию «Большого» Северного морского пути — транспортного коридора от Санкт-Петербурга и Калининграда до Владивостока.

Комплексное развитие Арктической зоны РФ является одним из стратегических приоритетов государства. Для решения поставленных задач первостепенное значение имеет повышение объема перевозок по СМП. Развитие этого логистического коридора обеспечивается за счет налаживания регулярных грузоперевозок, постройки новых атомных ледоколов и модернизации соответствующей инфраструктуры. Предприятия госкорпорации «Росатом» принимают активное участие в этой работе.

Флот «Норильского никеля»

С 2006 года компания «Норильский никель» осуществляет регулярные круглогодичные морские перевозки по трассам Северного морского пути на собственных арктических судах высшего ледового класса ARC-7 без привлечения услуг по ледокольной проводке. Флот «ГМК „Норильский никель“» состоит из пяти контейнеровозов типа «Норильский никель» грузоподъёмностью порядка 15 000 т и одного универсального танкера «Енисей» грузоподъёмностью порядка 15 000 т. Технические возможности данных судов позволяют преодолевать льды Северного ледовитого океана без ледокольного сопровождения практически круглогодично. Компания осуществляет перевозки грузов морским транспортом в объёме до 1,5 млн т ежегодно с заходом в порты Мурманска, Архангельска и Дудинки. Помимо грузов, обеспечивающих производственные процессы, компания осуществляет доставку социально значимых грузов для жителей Норильского промышленного района.

Международное судоходство

В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства. Однако лишь спустя 15 лет, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Так, в 2009 году два коммерческих судна последовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 году этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов).
В 2010 году впервые в истории компании «Норильский никель» и морского судоходства по СМП был совершён экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершён на судне «Заполярный».
В 2012 году состоялась первая в мире перевозка СПГ по СМП. Танкер-газовоз «Ob River» перевёз 134,5 тыс. м³ газа из Норвегии в Японию.

В 2012 году принят федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казённого учреждения. ФГКУ, подведомственное Росморечфлоту, создано распоряжением Правительства РФ от 15 марта 2013 г. № 358-р.

Выгоды использования СМП для транзитных перевозок:

• экономия на топливе из-за сокращения расстояния;
• уменьшение продолжительности рейса уменьшает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна. Это снижает издержки для судоходных компаний и стоимость товаров для потребителей;
• отсутствует платёж за проход судна (в отличие от Суэцкого канала);
• отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом);
• отсутствует риск нападения пиратов.

Авторы многочисленных опубликованных исследований, указывая на это, делают вывод, что Северный морской путь обладает преимуществами по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Однако большинство таких работ продиктовано политическими соображениями и предлагают поверхностный анализ. Кроме того, маршрут СМП меняется в зависимости от ледового класса и сезона, что должно быть учтено при экономических оценках. В исследовании Сибуль и др. предложен алгоритм определения оптимального маршрута судна по СМП с учетом погодных условий. В нем приводятся численные значения расстояний, средних скоростей движения по СМП, и необходимости ледокольной проводки, которые можно использовать для экономической оценки.

Для России развитие СМП означает рост глобального значения российской инфраструктуры. Поскольку СМП находится преимущественно под российской юрисдикцией, его развитие подчеркивает стратегическое значение России в мировом судоходстве. Отсюда рост геополитического глобального влияния России, переход ее на позицию ключевого глобального игрока в транспортировке товаров. Особенно это касается энергоресурсов, таких как нефть и СПГ. Это также обеспечивает практически монопольное доминирование России в сфере арктических ледокольных услуг и управления полярными судоходными маршрутами. Отсюда укрепление российских переговорных позиций в различных спорных вопросах.

Рост грузопотоков способствует экономическому развитию российского арктического региона, включая создание рабочих мест, развитие инфраструктуры и рост регионального ВВП. Это может привлечь больше инвестиций в Арктику, что повлияет на глобальный экономический ландшафт за счет расширения экономической значимости этого ранее менее доступного региона.

Более широкое использование СМП Россией, особенно в свете западных санкций, имеет далеко идущие геополитические последствия. Это укрепляет стратегическое положение России, гарантируя, что она сможет продолжать экспортировать товары, особенно энергоносители, несмотря на международные ограничения.

Оценка грузопотока

В 2012 году предполагалось, что грузопоток по СМП может увеличиться с 2012 года до 2019 года в десять раз, а в перспективе — в двадцать, до 50 млн т в год. Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться:

• лицензиаты уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше 3 трлн м³ газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями, прежде всего Приразломным, северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля, в случае экспорта в страны Юго-Восточной Азии;
• экспортёры СПГ с полуострова Ямал. Добывать газ планируется из Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, на разработку которого выдана лицензия компании «Ямал СПГ».

Государство берёт обязательства обустроить порт Сабетта и построить флот газовозов ледового класса, что поможет начать разработку газоконденсатных месторождений полуострова Ямал.

Вывести новый завод на полную мощность планируется в 2018 году, объём необходимых капитальных вложений в развитие пилотного проекта оценивается в 18—20 млрд долларов (858,2 млрд рублей). Из них 264 млрд рублей потребуется на создание танкерного флота ледокольного класса примерно на 20 судов вместимостью 140—160 тыс. кубометров, чтобы обеспечить вывоз углеводородов с Ямала. Эти затраты, надеется Новатэк, государство возьмет на себя. Остальные планируется разделить со стратегическими партнерами, уже имеющими опыт производства СПГ: компания намерена продать им до 49 % в проекте в расчете на помощь в финансировании, технологиях и маркетинге СПГ на мировых рынках. Пул инвесторов компания обещает сформировать до конца 2010 года.

В январе 2021 года газовоз класса Yamalmax впервые совершил самостоятельный переход (без сопровождения ледокола) из порта Сабетта по Северному морскому пути в восточном направлении и достиг Берингова пролива, осуществив поставку груза с завода «Ямал СПГ»; средняя скорость плавания «Кристоф де Маржери» составила 9,5 узла.

Существует международный проект «Северный морской коридор» по созданию на базе Северного морского пути единой транспортной системы портов и инфраструктуры в северной части Европы. Интерес к освоению СМП проявляли южнокорейские судоходные компании.

Ограничения для движения судов

В сентябре 2018 года представители правительства РФ объявили о готовящихся ограничениях для движения судов по Северному морскому пути. С 1 января 2019 года, в частности, планировалось ввести ограничения для движения в российской акватории СМП и прибрежных водах судов иностранной постройки. Вице-премьер РФ Юрий Борисов назвал такую меру «естественной» для защиты судостроения и загрузки российских верфей. По решению правительства будет дано разрешение на проход судов другой постройки, других стран, чтобы не сдерживать бизнес-процессы; тем более, что не весь типаж судов Россия сможет перекрыть в первое время. Ранее^{[когда?]} Минпромторг предложил внести изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, предполагающие приоритетное использование российских судов на Северном морском пути, при этом законопроект допускает возможность эксплуатации судов, построенных за пределами РФ.

С 2019 года иностранные военные должны уведомлять Россию о планах пройти через Северный морской путь за 45 дней, брать на корабли российских лоцманов, а также сообщать название корабля или судна, его основные параметры, воинское звание и фамилию капитана.

Заявление и Приложение к заявлению на плавание судна в акватории Северного морского пути оформляются онлайн на сайте Администрации Северного морского пути. Всего за 2024 год специалистами «ГлавСевморпути» было рассмотрено 1312 заявлений на плавание в акватории СМП. Это рекордный показатель за всю историю действия разрешительного порядка плавания (до этого максимальное количество выданных за календарный год разрешений составляло 1228 единиц).

В июле 2022 года Минобороны РФ предложило ограничить движение иностранных военных судов по Северному морскому пути.

Объёмы перевозок по Севморпути

Динамика перевозок

Объём перевозок по Северному морскому пути с учётом транзитных грузов (тыс. т):

10 000

20 000

30 000

40 000

1933

1943

1953

1963

1971

1981

1986

1987

1991

1996

2006

2011

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

1933	1943	1953	1963	1971	1981	1986	1987	1991	1996	2006	2011	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025
130	289	506	1264	3032	5005	6455	6570	4804	1800	1956	3111	3930	3982	5392	7265	10 691	19 700	31 500	32 970	34 850	34 117	36 250	37 894	37 020

По данным исполнительного директора Некоммерческого партнёрства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, к 2009 году по сравнению с 1980-ми годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6—8 млн т грузов в год примерно в 5—6 раз. Лишь в 2016 году объём перевезённых грузов по Севморпути превзошёл данные 1980-х годов, составив 7,26 млн т (+35 % к 2015 году).

По данным госкорпорации «Росатом», грузопоток по Северному морскому пути за 2024 год составил чуть менее 37,9 млн тонн, что превышает предыдущий рекордный результат более чем на 1,6 млн тонн. Также в 2024 году было совершено рекордное количество транзитных рейсов — 92, и поставлен рекорд по транзитным грузам — более 3 млн тонн. Это почти в полтора раза больше, чем в 2023 году.

В 2024 году при поддержке специалистов ФГБУ «ГлавСевморпуть» по СМП прошел самый большой в истории контейнеровоз (ледовый класс — ICE 1, длина — 294 метра, осадка — 12,3 метра, грузовая вместимость — 4843 TEU). Судно пересекло границу Северного морского пути 11 сентября в районе мыса Желания и вышло из акватории СМП 17 сентября в районе мыса Дежнева — судно прошло всю акваторию менее, чем за 6 суток. Также было проведено уникальное ледокольное сопровождение в сложных ледовых условиях земснарядов с востока в Обскую губу. Экипажами атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот» и специалистами «ГлавСевморпути» обеспечено 976 ледокольных проводок.

В 2025 году по СМП прошёл первый в истории контейнерный транзитный рейс из Китая в Европу: вышедшее 23 сентября из порта Нинбо судно (контейнеровоз Istanbul Bridge (флаг Либерии)) через 20 дней (вдвое быстрее, чем по традиционным южным маршрутам) прибыло в британский порт Феликстоу (крупнейший контейнерный порт в Великобритании). Расстояние в 7700 морских миль судно прошло со средней скоростью около 16 узлов.

Прогноз

В 2019 году перспективные ежегодные объёмы перевозок по СМП оценивались Минприроды России в 40—43 млн тонн к 2020 году и 60—70 млн тонн к 2030 году. Согласно указу президента Путина от 7 мая 2018 года, ежегодные объёмы перевозок по СМП должны были к 2024 году достичь 80 млн т. В качестве основы роста грузопотока предполагалось использовать экспортные поставки угля с Таймыра в Индию.

Согласно проекту стратегии развития Арктики, составленному Минвостокразвития в 2020 году, к 2024 году перевозки грузов по СМП должны были вырасти до 80 млн тонн (с 20,2 млн в 2018).

Основным грузом на Северном морском пути должен стать СПГ с российских проектов (производство СПГ в Арктике, согласно проекту стратегии, должно было вырасти до 46,7 млн тонн в 2024 году, 73,5 млн в 2030 и 120 млн в 2035 г.); оставшиеся 15 % перевозки грузов должна составить нефть. В 2019 году по СМП Россия экспортировала 30,5 млн тонн газа; в 2020 году — 32 млн тонн.
Доля транзита на маршруте к 2035 году, как ожидается, будет занимать не более 6 % (объем транзитных грузов за тот же период должен возрасти с 0,49 млн до 10 млн тонн, что примерно в тысячу раз меньше, чем проходит через Суэцкий канал).

Опорной базой для развития Северного морского пути в период до 2035 года называют глубоководный район морского порта Архангельск (ГР МПА), строительство которого предусматривается Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, Стратегией социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 года. Сейчас на протяжении всего Северного морского пути работают только два глубоководных порта — Сабетта и Мурманск, — что не позволяет перерабатывать заявляемый перспективный грузопоток по СМП.

Северный морской путь (красная линия)

Транзитные перевозки по Севморпути

Данные	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Объём транзитных перевозок, тыс. т	110	820	1260	1160	274,3	39,6	215,5	194,4	491,3	697,2	1281	2027	41	2150	3100
Количество судов, шт.	4	34	46	71	31	18	19	27	27	37	64	85	43	79	97

Нереализованные проекты использования Севморпути

В 1999 году компания «Норильский никель» после двукратного повышения Мурманским морским пароходством тарифов на использование ледоколов стала искать альтернативные способы транспортировки своих грузов по Северному морскому пути. В результате компанией был предложен вариант использования для этих целей подводных лодок, выведенных из боевого состава Северного флота. Подобные прецеденты уже были — в июле 1995 года Северный флот организовал экспериментальный рейс подводной лодки «Виктор III» (проект 671 РТМ), которая доставила картофель и промтовары из Мурманска на Ямал. Однако дальше эксперимента тогда дело не пошло. По расчётам «Норильского никеля», по Севморпути лодка могла идти под водой, а в устье Енисея всплыть и достигнуть пункта назначения в надводном положении.

В июле 2000 года были проведены макетные испытания «подводно-надводного транспортного судна» на базе атомной подлодки проекта «Акула» («Тайфун» по кодификации НАТО) с изменённой головной частью. Опыты показали, что лодка такой модификации могла бы выполнять функции ледокола и колоть лёд толщиной до 215 см в морской воде и до 150 см — в пресноводном устье Енисея. Грузоподъёмность судна была установлена в пределах 12 000 т. Стоимость переделки одной субмарины оценивалась в размере 80 млн $. Для реализации проекта его авторам было необходимо решить и несколько проблем неэкономического плана — например, по межправительственным соглашениям России и США списанные атомные подлодки ВМФ подлежали утилизации. Требовались также определиться, кому будут принадлежать переоборудованные лодки — останутся ли они на балансе Минобороны России или будут переданы кому-то ещё. Кроме того, против этого проекта высказался Минтранс России, считая его нереальным.

В октябре 2001 года на выставке «Нева-2001» Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» представило конверсионный проект подводной лодки, подготовленный по техническому заданию «Норникеля». С тех пор о проекте больше ничего не было слышно. Лишь в 2002 году газета «Коммерсантъ» сообщила, что «Норильский никель» отказался от проекта, так как не смог пролоббировать разрешения на передачу в частные руки транспорта с ядерной энергетической установкой. Среди прочих причин отказа назывались слишком высокие капиталовложения в проект и высокие пороги Енисея, не позволявшие пройти лодке по всему речному маршруту.

Севморпуть в культуре

В советское время с 1930-х гг. освоение отечественных морских просторов Арктики пропагандировалось как героическое дело большого народнохозяйственного значения.

СМИ широко освещали целый ряд научных экспедиций и спасательных операций. Так, большую известность получила экспедиция на дрейфующей льдине полярной станции «Северный полюс-1» из четырёх человек под командованием И. Д. Папанина, который позднее получил адмиральское звание и стал начальником управления Главсевморпути. После успешного завершения авиационной операции по спасению людей со льдины у затёртого льдами парохода «Челюскин» лётчики, участвовавшие в ней, стали первыми, кто получил звание Героя Советского Союза, а в городах страны (например, Ленинграде и Минске) парки культуры и отдыха получали название Парк Челюскинцев. Спасением потерпевшей катастрофу в Арктике на пути к Северному полюсу итальянской экспедиции, руководимой генералом Умберто Нобиле, летевшей туда на дирижабле «Италия», прославился ледокол «Красин», ныне ставший в Санкт-Петербурге музеем в составе Калининградского музея Мирового океана; ледокол участвовал и в других экспедициях и в обороне советского Заполярья в годы Великой Отечественной войны.

В Санкт-Петербурге существует также специализированный Российский государственный музей Арктики и Антарктики.

В художественной литературе и кино

Проблематика освоения арктических морей и героизм советских людей освещались в романах.

В научно-фантастическом и приключенческом романе «Изгнание владыки» Г. Б. Адамова рассказывается о проекте искусственного создания круглогодичного незамерзающего водного маршрута на трассе Севморпути для облегчения и удешевления мореплавания по нему и борьбе с техническими вредителями в духе 1930-х годов.

В романе «Два капитана» В. А. Каверина повествуется о становлении полярного лётчика Сани Григорьева, которого чувство справедливости и любовь ведут на поиски следов погибшей во льдах в начале XX века экспедиции капитана Татаринова. Открытие следов погибшей экспедиции Григорьев совершает в качестве лётчика управления Главсевморпути. По роману снято два одноимённых художественных фильма: 1955 года (реж. Владимир Венгеров) и 1976 года (реж. Евгений Карелов).

В приключенческо-детективной повести братьев Вайнеров «Карский рейд» рассказывается о борьбе за возобновление товарообменных операций на Северном морском пути в сложных условиях Гражданской войны и Иностранной военной интервенции в России начала 1920-х годов.

Северному морскому пути посвящён документальный фильм Мурманск-198.

В филателии

Северному морскому пути также посвящено значительное число филателической продукции. В 1980 году Мурманским книжным издательством выпущена книга В. Т. Попова «Северный морской путь в филателии».

См. также

• Северо-Западный проход
• Арктический мост
• Ледоколы России

Литература

• Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути(Изъято). — С-Пб.: ГУНиО МО РФ, 1995. — 415 с.
• Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути (Изъято). — С-Пб.: Администрация Северного морского пути Министерства транспорта Российской Федерации, 1995. — 412 с.
• Правила плавания в акватории Северного морского пути // Российская Газета. — Федеральный выпуск №6062.
• Арикайнен А. И. Судоходство во льдах Арктики. — М.: Транспорт, 1990. — 247 с. — ISBN 5-277-00853-5.
• Арикайнен А. И. Азбука ледового плавания. — М.: Транспорт, 1987. — 223 с.
• Абоносимов В. И. Искусство ледового плавания. — Владивосток: Приморский полиграфкомбинат, 2002.
• Боднарский М. С. Великий Северный морской путь: Историко-географический очерк открытия Северо-восточного прохода. — М.; Л.: Госиздат, 1926. — 256 с.
• Визе В. Ю. Моря Российской Арктики: В 2-х тт. — Т. II. — М.: Paulsen, 2016. — 340 с. — ISBN 978-5-98797-130-7.
• Гельвальд Ф. В области вечного льда: История путешествий к Северному полюсу с древнейших времён до настоящего. — СПб.: Изд. кн. маг. «Нового времени», 1881. — 880 с.
• Дьяконов М. А. История экспедиций в полярные страны. — Архангельск: Архоблгиз, 1938. — 496 с.
• История открытия и освоения Северного морского пути: В 4 томах / Под ред. Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова, М. Б. Черненко. — М.-Л., 1956—1969.
• Козловский С. О. Русь и Северный морской путь в VI—XIII вв.: внешнеполитические и социально-экономические аспекты // VII Ушаковские чтения: сборник научных статей / науч. ред. Ю. П. Бардилева, Е. Л. Крикун, С. А. Никонов.. — Мурманск: МГГУ, 2011. — С. 9—13.

Ссылки

• ФГКУ "Администрация Северного морского пути". ФГКУ "АСМП"  (неопр.). Федеральное агентство морского и речного транспорта МТ РФ. Дата обращения: 2013-21-05. Архивировано 23 мая 2013 года.
• Отделение географии полярных стран  (неопр.). Русское географическое общество. Московский центр. Дата обращения: 9 февраля 2010. Архивировано из оригинала 13 мая 2007 года.
• Перспективы использования Северного морского пути для экспорта российского газа // «Вокруг газа», 21.10.2010
• Чем теплее в Арктике, тем нужнее ледоколы. Л. Г. Цой, Н. А. Высоцкая, Ю. В. Глебко. // proatom.ru, 19.01.2009
• Северный морской путь на портале «Корабел.ру»
• 70 лет начала планомерного изучения и освоения Северного морского пути // Репортёр.by
• Северный морской путь становится дорогой с двусторонним движением // Взгляд, 13 сентября 2018
• Арктика: приз или угроза. Почему для США так опасен Северный морской путь // РИА Новости, апрель 2019