Перейти к содержанию

Право на ремонт

Материал из Мегавики — свободной энциклопедии
Данная страница не проверялась участниками с соответствующими правами.

Право на ремонт — предлагаемая ко внедрению норма законодательства, запрещающая производителям устанавливать барьеры, которые лишают потребителей возможности ремонтировать и модифицировать свои собственные потребительские товары (например, электронные устройства, автомобильные устройства или сельскохозяйственные транспортные средства, такие как тракторы).

Такие барьеры включают юридические требования, чтобы потребители использовали только предлагаемые производителем услуги, ограничения доступа к инструментам и компонентам, и программные ограничения, препятствующие самостоятельному ремонту или модификации изделия.

Понятие Право на ремонт может также относиться к движению граждан, оказывающих давление на свои правительства с целью принятия соответствующих законов.

Эти препятствия часто приводят к повышению потребительских расходов или побуждают потребителей заменять устройства вместо их ремонта. В то время как мировое сообщество обеспокоено растущим объемом потока отходов (особенно электронных компонентов), основная дискуссия о праве на ремонт была сосредоточена в Соединенных Штатах и ​​в Европейском Союзе.

Определение[править]

Право на ремонт относится к концепции предоставления конечным пользователям, бизнес-пользователям, а также потребителям технических, электронных или автомобильных устройств свободного ремонта этих продуктов в случае механической или технической неисправности. Особое значение имеют четыре требования:

  • устройство должно быть сконструировано и сконструировано таким образом, чтобы его можно было легко ремонтировать;
  • конечные пользователи и независимые поставщики услуг по ремонту должны иметь доступ к оригинальным запасным частям и инструментам (программному обеспечению, а также физическим инструментам), необходимым для ремонта устройства на справедливых рыночных условиях;
  • ремонт должен быть возможен по замыслу и не должен быть затруднен программным обеспечением;
  • производитель должен четко сообщить о ремонтопригодности устройства.

Первоначальная дискуссия о предоставлении права на ремонт любого промышленно производимого устройства, которое первоначально продвигалось в основном агентствами по защите прав потребителей автомобилей и службами послепродажного обслуживания автомобилей, набрала обороты по мере того, как бытовая электроника, такая как смартфоны и компьютеры, стала повсеместно доступной и широко используемой. Большое влияние на движение за право на ремонт оказала интеграция компьютерных технологий в сельскохозяйственную технику. Движение также поддержали активисты по борьбе с изменением климата, поскольку повсеместная реализация права на ремонт позволила бы сократить количество электронных отходов[1].

Цели права на ремонт заключаются в том, чтобы отдать предпочтение ремонту, а не замене, и сделать такой ремонт более доступным, что приведет к более устойчивой экономике и сокращению электронных отходов[2][3]. К 2021 году многие страны и экономические союзы предложили право на ремонт в законодательстве для различных отраслей, таких как электроника или автомобильный сектор.

Воздействие на окружающую среду отсутствия ремонтопригодности[править]

Встречается также вариант написания: Ремонтопригодность..

Электронные устройства[править]

Встречается также вариант написания: Электронные отходы.. Одним из факторов, усугубляющих проблему электронных отходов, является короткий срок службы многих электрических и электронных товаров. У этой тенденции есть два источника. С одной стороны, потребительский спрос на недорогие продукты снижает качество продукции и приводит к сокращению срока службы продукции[4]. С другой стороны, производители в некоторых секторах поощряют регулярный цикл обновления и могут даже навязывать его за счет ограниченной доступности запасных частей, руководств по обслуживанию и обновлений программного обеспечения или за счет запланированного устаревания.

До 95 % сырья, используемого для производства электронных устройств, может быть переработано, в то время как подавляющее большинство новых устройств практически не используется для экономии средств. В Италии, например, 52% населения владеют одним или несколькими неиспользуемыми электронными устройствами из-за морального износа, неустранённых повреждений или отказов. Упрощение ремонта привело бы к повторному представлению большей доли этих устройств на вторичном рынке, что привело бы к сокращению производства новых устройств и, как следствие, потребления сырья и выбросов[5].

Автомобильный сектор и транспортные средства[править]

Сокращение выбросов за счет замены автопарка вместо ремонта[править]

В то время как право на ремонт почти всегда благоприятствует потребителю, с экологической точки зрения долговременное использование старых автомобилей не во всех случаях является предпочтительным[6].:Законодательное регулирование в Европе и США привело к снижению средних выбросов автомобилей за время использования, в том числе за счёт поощрения отказа от старых моделей. В то время как производство нового автомобиля само по себе приводит к значительным выбросам, общие выбросы в течение всего срока службы нового автомобиля оказываются значительно ниже[7]. Это происходит за счёт сокращения выбросов в новых моделях автомобилей. В 2009 году правительство Германии стимулировало потребителей и предприятия заменять старые автомобили новыми. В ходе кампании более 400 000 автомобилей со средним возрастом 14,4 года были заменены современными моделями, что позволило сократить выбросы национального автопарка на 1% в год и заметно сократить выбросы твердых частиц и оксидов[8].

История права на ремонт в США[править]

Запланированное устаревание и ограничения ремонта (1920-1950 гг.)[править]

Встречается также вариант написания: Запланированное устаревание.

Электрическая лампочка, один из первых значимых примеров запланированного устаревания, используемого для увеличения доходов.

Представление о том, что непрерывные изменения в продуктах создают постоянный спрос на замену продуктов старшего поколения, было широко популяризовано исполнительным директором General Motors Альфредом П.Слоуном, который предположил, что ежегодные изменения в моделях автомобилей этой компании будут стимулировать спрос клиентов на замену своих старых автомобилей более новыми[9][10]. Хотя главный конкурент General Motors - Ford, основываясь на принципах своего основателя Генри Форда, предпочитала простые и легко заменяемые детали, часто взаимозаменяемые между разными моделями автомобиля[11], GM чувствовала себя не ограниченной соображениями, касающимися способности клиента ремонтировать автомобили, и даже отдавала предпочтение конструкциям более низкого качества, чтобы быстро приспособиться к ежегодным изменениям потребительского спроса в надежде продать больше автомобилей[12]. В конце концов эта стратегия позволила GM обогнать Ford и стать крупнейшим американским автопроизводителем[13]. В результате успеха GM концепция преднамеренного изменения дизайна и, как следствие, деталей в рамках ежегодных вариантов продукта стала широко принятой стратегией во многих различных отраслях американской экономики, а также была принята компанией Ford[14].

В то время как GM и Ford изначально существенно различались в своем подходе к взаимозаменяемости компонентов и простоте ремонта, автомобильная промышленность в целом была в авангарде внедрения концепции сертифицированного ремонта: начиная с 1910-х и 20-х годов компания Ford приложила значительные усилия, чтобы развернуть сертифицированные дилерские центры и сервисные сети. Целью этой стратегии было привлечь клиентов к запасным частям, произведенным Ford, вместо того, чтобы они выбирали независимые ремонтные мастерские, которые часто предлагали неоригинальные послепродажные запчасти для ремонта автомобилей. Ford также настойчиво настаивала на стандартизации цен среди сертифицированных ремонтных мастерских, что сделало фиксированную стоимость обязательной даже для различных видов ремонта. Сочетание ежегодных обновлений автомобилей и их компонентов значительно усложнило независимым ремонтным мастерским поддержание запасов деталей и создало явное преимущество для авторизованных дилеров[15].

Такой подход подрывал независимый ремонт с разных сторон. Из-за частых обновлений моделей потребители психологически подталкивались к покупке новых автомобилей. В то же время обслуживание старых автомобилей и необходимый ремонт становились менее привлекательными из-за того, что потребители подталкивались к услугам авторизованных ремонтных сетей, которые часто были более дорогостоящими, чем самостоятельный ремонт. Всё это создавало намного большие проблемы для самостоятельного ремонта, чем имевшие место в менее глобализованой экономике 19 века, когда независимым ремонтным мастерским было намного сложнее производить и/или приобретать запчасти. Фактически, такой деятельностью автопроизводителей был подорван предшествующий деловой обычай, устанавливающий право на ремонт. Это стало значительным изменением по сравнению с периодом Великой депрессии, когда потребители привыкли к самостоятельному ремонту с учетом ограничивавших их экономических условий[16].

На самом деле, производители не только подрывали возможность ремонта техническими средствами, они также часто нападали в судах на компании, которые пытались восстановить компоненты: в 1938 году Champion Spark Plug, компания, которая сама построила свой успех на копировании конструкций свечей зажигания других производителей, подала в суд на компанию Reich, которая ремонтировала свечи зажигания и продавала их восстановленными. Хотя судебным прецедентом еще в 19 веке было установлено, что владелец товара имеет право ремонтировать даже запатентованные товары, последующее решение суда ясно установило, что ни в явно заявленном, ни в подразумеваемом виде такой восстановленный товар не может продаваться как идентичный новому. Это судебное решение установило четкие границы между бывшими в употреблении (или отремонтированными) и новыми товарами[17].

Ограничение доступа к запасным частям (1950-2000-е годы)[править]

К 1956 году многие производители в различных отраслях приняли стратегию, аналогичную стратегии GM для своих продуктов. При этом доминирующее положение одного из них - компании IBM на рынке мейнфреймов привело к первому неявному установлению права на ремонт. Минюст США подал в суд на IBM, являвшуюся в то время ведущим поставщиком информационных технологий для Правительства США и крупных корпораций. Компанию обвинили в неконкурентном поведении, подрывавшим рынок подержанных товаров, поскольку она не позволяла клиентам владеть своей продукцией, а только сдавало оборудование в аренду. Учитывая, что все оборудование должно было быть возвращено IBM после истечения срока действия договоров аренды, IBM технически была единственным владельцем машин. Доступ к программному обеспечению и оборудованию IBM всегда был объединен, что эффективно ограничивало других разработчиков ПО при продаже программ для компьютеров IBM и не позволяло клиентам запускать программное обеспечение IBM на машинах, отличных от IBM[18].

Учитывая почти монопольное положение IBM на рынке, Министерство юстиции США успешно добилось судебного предписания, вынуждающего IBM не только продавать все продукты на условиях, которые не ущемляли бы их покупку по сравнению с арендой, но также выделять сервисное подразделение и поставлять запасные части, техническое обслуживание. инструкции и инструменты на идентичных коммерческих условиях независимым ремонтным компаниям, как и своим собственным сервисным подразделениям, гарантируя создание рынка подержанных товаров и рынка послепродажного обслуживания[19]. Хотя это предписание представляло собой первый прецедент юридической фиксации права на ремонт, основания для него были основаны на положениях антимонопольного законодательства и не применялись в будущем к другим производителям электроники, поскольку появление конкурентов IBM, таких как HP и азиатские производители, путем внедрения так называемых IBM-совместимых устройств, создало большое количество различных игроков на рынке. Как следствие, судебное предписание было отменено в суде в 1997 году[20].

Тем временем американские суды разных уровней продолжали укреплять точку зрения о том, что право собственности на продукт сопровождается четкими правами на ремонт и модификацию такого продукта: в 1961 году Верховный суд США вынес недвусмысленное решение по делу Aro Manufacturing Co. против. Convertible Top Replace Co., постановив, что даже запатентованные изделия можно отремонтировать, не нарушая прав владельца патента. В то время как в предыдущих инстанциях использовались довольно сложные процессы для взвешивания правомерности переделки продукта, с учётом того, был ли продукт реконструирован или отремонтирован, Верховный суд США четко заявил, что до тех пор, пока продукт может быть признан отремонтированным, а не новым продуктом, ремонт допустим[21].

Негативный пример IBM, которая попала под серьёзное юридическое давление из-за судебного предписания и общей правовой ситуации, склоняющейся в пользу ремонта, другие производители в разных отраслях пошли по иному пути и вмешались в несанкционированный ремонт с помощью электронных средств. Apple, которая быстро стала одним из крупнейших производителей компьютеров, продавала первые компьютеры с описаниями печатных плат, легко заменяемыми компонентами и четкими инструкциями по ремонту[22]. Благодаря техническому прогрессу все виды продуктов, таких как автомобили, газонокосилки и даже кофеварки, имели в своей конструкции все больше и больше электронных компонентов, которые гораздо труднее заменить, чем механические компоненты. В то время как в пятидесятых годах электроника в автомобиле ограничивалась простыми цепями для запуска двигателей и питания простых компонентов, таких как кондиционер или центральный замок, в шестидесятые годы в автомобилях стало использоваться все больше сложных полупроводников, начиная с элементов управления двигателем, таких как топливная система. зажигание. В рамках этого процесса смешивания электронных компонентов с механикой доля электронных компонентов в общем списке узлов и деталей автомобиля выросла с 5% в 1970-х годах до более чем 22% в 2000 году[22]. В то время как ранее ремонт автомобилей представлял собой процесс анализа и замены механических компонент, растущая гибридизация автомобилей привела к необходимости специальных инструментов, доступ к которым часто могли получить только авторизованные ремонтные службы производителя[23].

Примечания[править]

  1. ↑ Chris Stanton. Do You Have the Right to Repair Your Phone? (амер. англ.). Intelligencer (30 декабря 2022). Дата обращения: 14 февраля 2023.
  2. ↑ What You Should Know About Right to Repair (англ.). Wirecutter: Reviews for the Real World (15 июля 2021). Дата обращения: 14 февраля 2023.
  3. ↑ Chen, Brian X.. Why You Should Care About Your Right to Repair Gadgets, The New York Times (14 июля 2021). Дата обращения 14 февраля 2023.
  4. ↑ Getting in a spin: Why washing machines are no longer built to last, BBC News (2 мая 2014). Дата обращения 15 февраля 2023.
  5. ↑ Cosa succede con vecchi smartphone? (неопр.). circola.re (22 февраля 2021). Дата обращения: 15 февраля 2023.
  6. ↑ Georgiev, Petar. Revision of the CO2 emission standards for cars and vans (англ.). Union of the Electricity Industry - Eurelectric aisbl (5 февраля 2021). Дата обращения: 1 октября 2021.
  7. ↑ Ingram, Antony. Which is greener: Old car or new car? (англ.). The Christian Science Monitor (4 августа 2014).
  8. ↑ Abwrackprämie und Umwelt – eine erste Bilanz. de:Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (31 августа 2009). Дата обращения: 12 марта 2015. Архивировано 7 октября 2009 года.
  9. ↑ Yanes, Javier. The Origin and Myths of Planned Obsolescence. Open Mind by BBVA. BBVA Group (11 сентября 2020). Дата обращения: 11 сентября 2020.
  10. ↑ Strauss, Ilana. How GM Invented Planned Obsolescence. Tree Hugger. Dotdash by About, Inc. (7 декабря 2018). Дата обращения: 28 июля 2021.
  11. ↑ Ford, Henry. My life and work. — 1st. — Fairfield, Iowa : 1st World Library, 2005. — P. 81. — ISBN 9781421806341.
  12. ↑ Hanley, Daniel A. Fixing America: Breaking Manufacturers' Aftermarket Monopoly and Restoring Consumers' Right to Repair / Daniel A. Hanley, Claire Kelloway, Vaheesan Sandeep. — Open Market Insistute, April 13, 2020.
  13. ↑ Sloan, Alfred P. My years with General Motors.. — [1st]. — Garden City, N.Y. : Doubleday, 1964. — ISBN 0385042353.
  14. ↑ Slade, Giles. Made to break : technology and obsolescence in America. — Cambridge, Mass. : Harvard University Press, 2006. — P. 48. — ISBN 0674025725.
  15. ↑ (April 1, 2000) «The Failure of Fordism: Reform of the Automobile Repair Industry, 1913-1940». Technology and Culture 41 (2): 269–299. doi:10.1353/tech.2000.0075.
  16. ↑ Strasser, Susan. Waste and want : a social history of trash. — 1st. — New York : Metropolitan Books, 1999. — P. 220. — ISBN 0805065121.
  17. ↑ (Jan 1, 1939) «Unfair Competition—Reconditioning Used Goods—Permissible Limits of Resale of Patented or Trademarked Articles». Washington University Law Quarterly 24 (2).
  18. ↑ I.B.M. and the Limits of a Consent Decree, New York Times (June 9, 1994).
  19. ↑ Edelstein, David N. IBM Consent Decree (неопр.). New York: United States District Court (25 января 1956). Дата обращения: 24 июля 2021.
  20. ↑ Court Approves Termination Of IBM's 1956 Antitrust Pact (May 2, 1997).
  21. ↑ (July 1, 1965) «Patents - Contribut atents - Contributory Infringement - Hist y Infringement - History and T y and Trend: Convertible Top Cases» (En). DePaul Law Review (DePaul University) 14 (2): 473–478.
  22. ↑ 22,0 22,1 Apple Co-Founder Steve Wozniak Publicly Backs Right to Repair, PC Mag (July 8, 2021).
  23. ↑ Borg, Kevin L. Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century America. — Baltimore : Johns Hopkins University Press, 2007. — ISBN 9780801894855.
Источник — https://megawiki.ru/wiki/Право_на_ремонт