Перейти к содержанию

Автомобильная промышленность СССР

Добавить ссылки
Материал из Мегавики — свободной энциклопедии
Данная страница не проверялась участниками с соответствующими правами.
Основная статья: Промышленность СССР
«Полуторка» — символ раннего советского автопрома

Автомобильная промышленность СССР — отрасль промышленности СССР, которая полностью обеспечивала потребности государства в автомобильном транспорте грузового, легкового и общественного классов, а также значительные доходы от экспорта.

Первоначально советская автомобильная отрасль являлась наследником автомобилестроения Российской Империи. При СССР произошёл мощный скачок развития отрасли от штучной стапельной сборки к крупносерийному конвейерному производству. После распада СССР отдельные предприятия отрасли оказались раскиданы по республикам. В России, Украине и Белоруссии остатков советского автомобилестроения оказалось достаточно для формирования национальных отраслей, которые, однако, не пользовались протекционистской поддержкой государства и сильно проигрывали импорту из развитых стран. Отдельные заводы в других республиках (например, Грузии или Латвии) не смогли пережить разрыв кооперации и изменение экономической модели[источник не указан 1469 дней].

Предыстория[править]

Одним из зачинателей автомобилестроения в Российской империи был Е. А. Яковлев, четырёхколёсный легковой автомобиль которого успешно демонстрировался в 1896 г. на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде.[1] Первый российский грузовой автомобиль, построенный Борисом Луцким, экспонировался в 1900 году на Всемирной выставке в Париже и получил большую серебряную медаль[1].

Промышленное производство автомобилей было организовано в Риге, на Русско-Балтийском заводе, где с 1908 по 1915 годы выпустили 450 машин[1]. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: Яковлев П.Д. и «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и К° в Риге, «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве, «Аксай» в Нахичевани и некоторые другие. Однако, по тем или иным причинам все они отошли от производства автомобилей, а петербургская экипажная мастерская «Фрезе и К°» в 1909 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, который организовал на её мощностях кузовное производство[2].

К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, выпускавший с 1909 года Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году.[3][4]

Первая мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей[4] и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов:

Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10 500 автомобилей в год. Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО), из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин)[источник не указан 1469 дней].

Тем не менее затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по-разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:

  • Завод «Автомобильного Московского общества» (АМО) стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ.
  • Завод Лебедева в Ярославле в советское время выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало таким маркам, как МАЗ и КрАЗ. С 1958 года завод специализируется на выпуске моторов — сегодня это ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод).
  • Завод «Руссо-Балт» в Филях после 1917 года выпустил всего несколько автомобилей, а с 1923 года перешёл на производство самолётов, а затем ракет — сегодня это ведущее авиационно-космическое предприятие России — ГКНПЦ им. Хруничева.
  • Завод «Британской инженерной компании Сибири „Бекос“» в Мытищах после нескольких объединений вошёл в состав сегодняшнего РКК Энергия
  • Завод «Русский Рено» в Рыбинске также был передан в авиационную промышленность и с 1928 года занимается производством авиамоторов — в настоящее время это НПО Сатурн (Рыбинские моторы).
  • Завод товарищества «Аксай» продолжил заниматься выпуском сельскохозяйственных машин, сегодня это ростовский завод «Красный Аксай».

История[править]

Начало массового производства[править]

«Жигули» — самые массовые автомобили в СССР
«Нива» — самый успешный экспортный ВАЗ за всю историю
ВАЗ-2108 — первый советский крупносерийный переднеприводной автомобиль

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков[источник не указан 3484 дня].

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА[источник не указан 2151 день]. В это время автомобилестроительные заводы были сконцентрированы в основном в РСФСР, в индустриальных городах Москва, Ярославль, Нижний Новгород. В 1930-х были попытки создать автомобильные и автосборочные предприятия в Украинской ССР — в частности, в Харькове.

Великая Отечественная война[править]

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

Развитие типовых производств[править]

Лишь после войны новые заводы стали строиться в других советских республиках. Особо быстрыми темпами росло количество новых автозаводов с конца 1950-х до 1970-х годов, во время принятия программы специализации автомобилестроительных производств и разгрузки их, для высвобождения фондов, для производства определённых типов автомобилей. Например, ЗИЛ к 1960-м сконцентрировался на производстве грузовых автомобилей и легковых высшего класса, передав производство своих автобусов на завод ЛиАЗ. МАЗ передал производство карьерных самосвалов на БелАЗ, а завод ЗАЗ передал производство лёгких грузопассажирских автомобилей повышенной проходимости в Луцк. К 1980 году СССР имел автомобилестроительные предприятия в РСФСР, БССР, УССР, Латвийской ССР, Грузинской ССР, Армянской ССР и Азербайджанской ССР, а ведомственные предприятия, ремонтировавшие и выпускавшие специальную технику на базе автомобильной, практически имелись во всех Республиках[источник не указан 1469 дней].

В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 1970-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям — в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация населения СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных безрамных полноприводных внедорожников, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля, при участии Renault (техническое оснащение), появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно модификацию популярной модели "Москвича" Иж-412.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше, чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хетчбэк: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202. При этом, во второй половине 1980-х примерно четверть от выпуска легковых автомобилей поставлялась на экспорт. Так в 1986 году из 1 340 272 выпущенных автомобилей[6] на экспорт ушло 305 540 машин, из которых существенная часть в страны Западной Европы[7].

Экспорт из СССР[править]

Достоверно известно, что в конце 1950-х годов несколько советских малолитражек было ввезено в США частными лицами. Следы этих раритетов потеряны, кроме одного, ставшего жемчужиной частной коллекции Гарри Брикена из Техаса[8].

Первенцем массового экспорта автомобилей из СССР стал «Москвич-407», который оказался весьма конкурентоспособным в своём классе: он завоевал популярность и в Западной Европе, и в Скандинавии.[9]. Интересно, что во время первого визита советского лидера Хрущёва в Штаты президент США Эйзенхауэр сказал Никите Сергеевичу, что в Советском Союзе есть хорошие машины и он, когда выйдет в отставку, с радостью бы приобрёл автомобиль «Москвич» для своего ранчо. Хрущёв запомнил эту мысль Эйзенхауэра и, вернувшись, сразу сказал: американцы хотели бы иметь наши автомобили, и наш «Москвич» вполне конкурентоспособен[10].

10 тысяч для США[править]

После визита Хрущёва в Америку советское внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» получило распоряжение правительства готовить поставки в США. 14 января 1960 года был заключен контракт с американской фирмой «Андреа моторс» об экспорте машины «Москвич-407» в Штаты. Как говорит главный специалист Российского государственного архива новейшей истории Владимир Михайлович Осин, по контракту СССР должен был поставить в течение 2 лет 10 тыс автомобилей, однако эта сделка не состоялась по веским причинам[10].

Один из первых документов, проливающих свет на срыв автомобильной сделки, — это меморандум Госдепартамента США, обвинявший Советский Союз в демпинге. Американцы пересчитали цену «Москвича» на внутреннем рынке в доллары и пришли к выводу, что на экспорт он будет отгружаться вчетверо дешевле: отпускная цена в СССР в размере 25 тысяч рублей по официальному курсу Госбанка СССР составляла 6250 долларов, а коммерческая цена в США — только 1500 долларов. Советский Союз в ответном меморандуме от 14 апреля 1960 года сообщил, что «четыреста седьмой» экспортируется по цене на уровне других поставщиков в США и в других странах. Попытка обвинить СССР в демпинге является несостоятельной[10].

А 1 мая 1960 года разгорелся шпионский скандал: в небе над Уралом советская противовоздушная оборона засекла и сбила американский Lockheed U-2. Разведывательные полёты над территорией СССР американцы вели к тому времени уже 4 года, но на этот раз  летчик Фрэнсис Гэри Пауэрс не достиг аэродрома назначения и оказался в руках советской контрразведки. Спустя две недели на Парижской мирной конференции Никита Сергеевич Хрущёв потребовал от президента Эйзенхауэра публичных извинений за нарушение воздушного пространства СССР самолётами-разведчиками. Последовал отказ. Конференция была сорвана, однако контракт на поставку оставался в силе[10].

В начале июля 1960 года в ЦК КПСС поступила докладная записка от заместителя председателя комиссии Совета Министров по внешней торговле Ивана Кабанова, в которой он указал, что при подготовке к обеспечению выполнения контракта с американской фирмой Андреа Моторс Инкорпорейтед  выяснилось, что 8 из 105 существенных деталей в автомобилях «Москвич-407» не обладает патентной чистотой. Тревогу по поводу патентов подняли конструкторы  МЗМА, знавшие о щепетильности американского патентного права. Создав несколько узлов и деталей на основе идей, защищённых патентами в США и не защитив их собственными патентами, СССР мог вместо экспортной прибыли получить претензии и начёты.  В те суверенные времена можно было спокойно продавать машины, не вписывающиеся в американские патентные правила, на внутреннем рынке и экспортировать их в другие страны. Но не в США. Таким образом,  контракт оказался слишком рискованным для советской стороны. Советские юристы нашли элегантное решение для выхода из затруднительной ситуации: использовали пункты контракта, в которых Андреа Моторс обязывалась в случае необходимости получить импортные лицензии от соответствующих американских властей на ввоз советских автомобилей. В случае, если покупатель не получит лицензий в течение 6 месяцев от даты подписания контракта (а он был подписан 14 января), продавец имеет право аннулировать данный контракт без каких бы то ни было обязательств с его стороны. Поскольку до июля 1960 года никаких лицензий от Андреа Моторс не поступило, контракт был расторгнут без проблем и штрафов. Но для советского автопрома эта история не прошла бесследно: распоряжением Совета Министров СССР от июля 1960  года Советы министров союзных республик обязали в дальнейшем обеспечить патентоспособность советских машин для поставки за границу. И это делалось очень успешно: с 1960-го по 1986 год каждый пятый сошедший с конвейера советский автомобиль отправлялся на экспорт за твёрдую валюту[10].

Успех «Москвича-408»[править]

В рекордные сроки (за два года после утверждения базовой модели) поставленный на конвейер в августе 1964 года «Москвич-408» способствовал росту экспорта. Международный дебют этой модели состоялся в октябре 1964 года на Лондонском автосалоне в Earls Court Arena, а уже на следующий год начался экспорт серийных автомобилей. В таблице ниже даны цифры производства автомобилей «Москвич» с 1964 по 1969 годы (наиболее успешный период), с учетом выпускавшихся до 1965 М-403 и после 1967 М-412.

Год Машин выпущено Машин экспортировано
1964 80 168 32 052
1965 76 825 34 549
1966 82 374 42 508
1967 90 303 46 315
1968 97 666 53 392
1969 101 836 64 767

Экспортные модификации часто (но не всегда) имели четырёхфарную облицовку радиатора, более мощный двигатель (55 л. с.), часто — улучшенную отделку салона. Экспорт шёл, в том числе, и в Западную Европу, преимущественно в Бельгию, Нидерланды, Францию, Скандинавские страны, Финляндию, в меньшей степени — Великобританию и другие страны. В Бельгии «Москвичи» собирали из машинокомплектов на заводах фирмы Scaldia-Volga S.A. и продавали под маркой Scaldia 408. Часть снабжалась при этом дизельными двигателями иностранного производства (английский Perkins рабочим объёмом 1,5 л., 34 л. с.).

Хорошие продажи на Западе объяснялись весьма конкурентоспособной ценой. В Англии 408-й стоил меньше прямого аналога Ford Cortina, а в Финляндии — дешевле базового «жука» Volkswagen Käfer 1200. В 1966 году "Москвич-408" стал первым советским автомобилем, получившим во Франции международную сертификацию ремней безопасности[9].

Изобретения автомобилей на новых видах топлива[править]

В 1968 году в Новосибирске начались стендовые испытания автомобильного двигателя ГАЗ-652, работавшего на баллонном водороде[11].

В начале 1970-х годов в СССР было принято решение о необходимости развития работ по переводу автотранспорта на сжатый природный газ[12].

После 1981 года был принят ряд постановлений, направленных на форсированное производство газобаллонных автомашин, строительство сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и изготовление необходимого для них оборудования[12].

После распада СССР[править]

Основная статья: Автомобильная промышленность России
Основная статья: Автомобильная промышленность Украины
Основная статья: Автомобильная промышленность Белоруссии

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному. В России, Украине и Белоруссии остатков советского автомобилестроения оказалось достаточно для формирования национальных отраслей. Отдельные заводы в других республиках (например, Грузии, Латвии, Армении) не смогли пережить разрыв кооперации и изменение экономической модели.

Производство[править]

Производство автомобилей по годам (тыс. шт.)
Годы Автомобилей всего В том числе легковых
1940 145,4 5,5
1945 74,7 5,0
1947 133,0 9,6
1950 362,9 64,6
1955 445,3 107,8
1958 511,1 122,2
1960 523,6 138,8
1965 616,3 201,2
1970 916,1 344,3
1975 1 963,9 1 201,2
1980 2199 1327
1985 2 247,5 1 332,3
1990 2 039,6 1 260,2

Легковые автомобили[править]

Грузовые автомобили[править]

Луках-БТР технический

Автобусы[править]

Одни из первых советских автобусов строились начиная со второй половины 20-х годов на базе грузовых автомобилей АМО-Ф-15 и Я-6. В связи с большой нехваткой пассажирских автобусов Советское правительство прибегло к их импорту. В СССР 20-х годов работали автобусы производителей Великобритании, Германии, Австрии и Италии. Кроме этого в крупных городах страны местные предприятия освоили выпуск автобусных кузовов устанавливая их на различные шасси грузовых автомобилей, в том числе и импортных. Начиная с 30-х годов производителем автобусов в СССР становится АМО (с 1933 года ЗИС). Появляются такие модели автобусов как АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. В 1932 году выпущен первый в СССР трёхосный автобус ЯА-2. В это же время мастерские городов-курортов осваивают автобусы с открытыми кузовами типа «Шарабан». Для них активно используют как импортные, так и отечественные шасси. С 1933 года завод «Гудок Октября» осваивает автобусы на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА. Во второй половине 30-х начинаются первые попытки создания автобусов вагонной компоновки их яркими образцами становятся опытные автобусы НИИГТ и НАТИ-А. Однако, серийное производство таких автобусов в СССР откладывается, в том числе и в связи с началом Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы производство автобусов сконцентрировано в Москве (ЗИС) и Горьком (ГЗА). Московский автомобильный завод имени Сталина в 1947 году начинается производство нового городского автобуса дизель-электрического ЗИС-154 с кузовом вагонной компоновки. Горьковский завод автобусов с 1949 года осваивает выпуск капотного автобуса ГЗА-651 на шасси нового грузовика ГАЗ-51. Фактически, этому автобусу, за его почти четверть вековую историю предстоит стать одним из самых массовых, пройти выпуск на трёх заводах, а также сохраниться в виде многочисленных копий выпускаемых различными ведомственными предприятиями вплоть до 90-х годов, не всегда относящимися к Минавтопрому. Кроме главных производителей автобусов, в СССР 40-50-х годов свои автобусы для местных нужд осваивают и другие производители. Выпуск собственных автобусов начинается в Ленинграде на авторемонтных предприятиях АТУЛа (Ленинградского автотранспортного управления Ленгорисполкома), в Каунасе (Литовская ССР), в Тарту (Эстонская ССР), в Риге (Латвийская ССР). А на Борисовском авторемонтном завод в Беларуси в 1953 году представлен один из первых в СССР автобусов малой вместимости вагонной компоновки, фактически родоначальник будущих автобусов ПАЗ. В 1949 году городской автобус ЗИС-154 уступает место новому более скромному автобусу ЗИС-155. Производство автобусов малой вместимости с Горьковского завода автобусов переносится в город Павлово-на-Оке на новый Павловский автобусный завод, таким образом появляется новая марка автобуса ПАЗ. В начале 50-х годов встаёт вопрос о создании специализированного автобуса для междугороднего сообщения. Этой работой было поручено заняться заводу ЗИС. В 1955 году он начинает производство такого автобуса ЗИС-127, который по достоинству можно было назвать одним из самых красивых и комфортабельных советских автобусов. В это же время предприятия в Риге и Тарту осваивают производство автобусов малой вместимости с вагонной компоновки кузова РАФ-251 и ТА-6. В 1958 году к ним присоединяется ПАЗ представив свою новую модель ПАЗ-652. В середине 50-х во Львове начинается реконструкция и расширение завода ранее выпускавшего автолавки, автокраны и автомобильные прицепы для будущего производства автобусов получивших марку ЛАЗ. Первоначально собирались перенести туда производство автобусов ЗИС-155, однако группа конструкторов во главе с В. В. Осепчуговым знакомясь с опытом зарубежных автобусных производителей (Mercedes-Benz и Deutz) создают принципиально новую линейку автобусов ЛАЗ — пригородных и туристических машин способных обслуживать так же междугородные маршруты. Их производство на новом Львовском автобусном заводе начинается с 1956 года. Завод имени Сталина, в это время уже Завод имени Лихачёва (ЗИЛ) прекращает производство автобусов ЗИС-155 и начинает выпуск автобусов ЗИЛ-158, которые являются более совершенным продолжением предыдущей модели. В конце 50-х годов в связи с началом компании по специализации автомобильных производств, появляются новые автобусные заводы. Так, производство капотных автобусов из Павлово-на-Оке переносится в Курган (КАвЗ). Производство городских автобусов из Москвы переводят в Ликино-Дулево (ЛиАЗ). Рижская автобусная фабрика (РАФ) начинает производство первых в СССР микроавтобусов. Параллельно с этим десятки различных предприятий по стране осваивают производство автобусов на шасси грузовых автомобилей, (прежде всего ГАЗ-51) для нужд различных организаций. Как правило это автобусы малой вместимости. Такие автобусы начинают строить в Чернигове, Краснодаре, Первомайском, Риге, Тарту, Ленинобад-30, а также за пределами СССР в ГДР, для нужд советских войск в Германии. В 1966 году во Львове создано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ) позже переименованное в во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ). Этот институт стал основным проектировщиком перспективных моделей автобусов для советских предприятий.

Микроавтобусы[править]

Фактически единственным советским производителем микроавтобусов был РАФ, не считая импортных «Nysa» и «Żuk», а также полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.

Троллейбусы[править]

См. также[править]

Примечания[править]

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Возженников Н.П., Пышкин А.С. Справочник юного автомобилиста. — М.: ДОСААФ, 1971. — С. 8. — 200 с.
  2. ↑ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 14—19. — 256 с. — 50 000 экз.
  3. ↑ Архивированная копия. Дата обращения: 2 февраля 2021. Архивировано 16 ноября 2020 года.
  4. ↑ 4,0 4,1 Шляхтинский К. Автомобиль в России. — М.: ХоббиКнига, 1993. — С. 87—91. — 96 с. — 50 000 экз.
  5. ↑ Реминский В.А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1. Архивировано 31 марта 2014 года.
  6. ↑ Немного статистики. За рулём, № 6, 1987 (июнь 1987). Дата обращения: 10 июля 2022.
  7. ↑ Немного статистики. За рулём, № 12, 1987 (декабрь 1987). Дата обращения: 10 июля 2022.
  8. ↑ Как в 1960-ом году советские «Москвичи» едва не завоевали американский континент. Почему сорвалась эта сделка века. - Альманах "Историограф", РИО, ТРК "Плеяда", Людмила Прибыльская, 23 декабря 2024.
  9. ↑ 9,0 9,1 Иванов Глеб. Почему Москвич-408 покупали англичане и финны и за что его ругал британский Motor. Автомобиль, который сделал советский автопром модным и завоевал Запад. - Литературная газета, 24 апреля 2026.
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 Как в 1960-ом году советские «Москвичи» едва не завоевали американский континент. Почему сорвалась эта сделка века. - Альманах "Историограф", РИО, ТРК "Плеяда", Людмила Прибыльская, 23 декабря 2024.
  11. ↑ академик В. В. Струминский. Водород — топливо будущего // «Красная звезда» от 7 марта 1987
  12. ↑ 12,0 12,1 С. А. Гуляев. Сжатый газ как моторное топливо // журнал «Автомобильный транспорт», № 2, 1995. стр. 28-30

Ссылки[править]

Источник — https://megawiki.ru/wiki/Автомобильная_промышленность_СССР